Статья ниже написана в 2013г, с некоторыми дополнениями и изменениями на день сегодняшний. 
Информация об Airbag системе (классический вариант с тросиком) очень скудна. Известно только, что она срабатывает при выдергивании тросика и надувании подушки. И это всё!!!  Вероятнее всего это из-за того, что Airbag для мотоциклистов в постсоветском пространстве появился совсем недавно и его шествие по огромной территории бывшего СССР в большей степени сдерживается немалой ценой мотоэкипировки с Arbag системой топовых производителей. В основном это Taichi, Dainese, Spidi. Helite и Clover, стоимость самой простенькой Arbag системы у которых (для защиты шеи) стартует в районе 25 000 руб. Соответственно, какой либо статистики, отзывов, надежности срабатывания, прочности, комфорте или его отсутствии - нет. Информация об особенностях применения, транспортировки, обслуживания тоже очень скудна. Вот на этой странице и будет размещена максимально полная информация об Airbag системах, производителях, обслуживании, критериях выбора, ограничениях и запретах. А она, поверьте, оказывается очень занимательна и интересна. Взять хотя бы тот факт, что Airbag для мотоциклистов с успехом перекочевал в Airbag для наездников (на лошадях, быках, буйволах, страусах... да какая разница!!!). Причем, достаточно давно. Пришлось всего-навсего переделать крепление тросика. :-) Ну и так далее.
  В общем - информация собирается. Заходите, пополняйте свои знания новой информацией и делайте выбор что и у кого покупать, что и как защищать. Если кто-то является счастливым обладателем такой системы - присылайте материал. Это будет интересно знать многим. И, возможно, решение приобрести Airbag, сделать правильный выбор экипировки, основанное на вашей информации, спасёт чью-то жизнь.
 
Итак, рождение Airbag: первые эксперименты по применению подушек безопасности начали проводиться еще в далеком 1995 году японской компанией Mugen Denko Co., LTD и тремя годами позже, в 1998 году, в свет вышла первая в мире система безопасности для мотоциклистов - мотокуртка с Arbag, которую изобрел и запатентовал Кэнджи Такеучи (Kenji Takeuchi) - сам мотоциклист. Идея о создании защиты для мотонаселения возникла на больничной койке после того, как он попал в аварию на своем байке.
В 1999 году Mugen Denko вышла на европейский рынок, где стандарты безопасности и в наши дни считаются самыми высокими в мире. В соответствии с Европейской директивой по индивидуальной защите CEC 1989 (European Directive on Personal Protective Equipment CEC 1989) всё оборудование и экипировка для защиты человека должна тестироваться и отмечаться, как соответствующая стандартам безопасности. В соответствии с этой директивой, продукт может быть охарактеризован как "защитный", если он обеспечивает защиту от травм и этот термин не может быть применен к продуктам, которые обеспечивают защиту от погодных условий.
Продукция Mugen Denko для защиты мотоциклистов полностью соответствовала этим требованиям и в этом же 1999 году систему Airbag для мотоциклистов стали использовать в своих экипировках компании SPIDI (Италия), IXS (Швейцария) и LOUIS (Германия).
Вот несколько знаменательных событий из жизни компании Mugen Denko:

-2000г.

Награждена золотым трофеем  "Salon Du Cheval" (Салона лошадей) в Париже с моделью HP

 
- 2001г. Выпущена куртка под собственным брендом Hit-Air
- 2003г. Полиция Японии оснащается жилетами с Airbag системами. Получена маркировка CE Европейского Союза на жилет с Airbag системой модели MC. Маркировка СЕ является единственным знаком в странах Европейского Союза, подтверждающим соответствие продукции европейским стандартам безопасности для человека, имущества и окружающей среды.
- 2004г. Испанская полиция оснащается экипировкой с жилетами безопасности Airbag
- 2005г. Награждена высшей наградой на мотовыставке JPMS во Франции
- 2006г. Подписаны OEM соглашения с топ-брендами производителей мото-одежды на поставку курток и жилетов с подушками безопасности Airbag. Жилеты Airbag поставляются Императорской Гвардии для верховой езды.
 

-2008г.

Применение в жилетах серии JV улучшенных материалов. Выпуск женских пиджаков для верховой езды серий FR и FFE, соответствующие Европейским стандартам FFE (Federation Francaise d’Equitation) - Французской федерации верховой езды.  Новые тестовые испытания курток и жилетов Airbag, проведенные JARI (Japanese Automobile Research Institute) Японским автомобильным научно-исследовательским институтом, показали выдающиеся положительные результаты.

 
- 2009г. Разработана новая система активации Airbag. Тесты проведенные JARI показали, что наилучший результат времени срабатывания равен 120мс. Сейчас время срабатывания доведено до 50 мс.
- ...


 Ложка дегтя в бочку мёда
 Перед тем как продолжить повествование о победном шествии Airbag систем, будет правильно явить миру некоторые особенности этого вида защиты, о которых мало говорят, но эти особенности имеют место быть.
- Airbag, при падении Lowside (т.е. скользячке), в большинстве случаев может быть бесполезен.
Во первых, первое касание с покрытием (а оно самое травмоопасное) может произойти без срабатывания Airgbag.
Во вторых, даже после того как он сработал, при скользячке материал Airbag'a может не выдержать встречи с асфальтом (бетоном, щебенкой), ибо не рассчитан на это. Airbag хорошо защищает от удара, но не от трения. Имейте это ввиду!
- Баллончик СО2 - основной источник наполнения в Airbag системах. Но и с ним не все так просто!
Во первых, его использование ограничено температурным диапазоном от -40 до +50, т.е. в жарких странах необходимо обеспечить дополнительное охлаждение. Да в общем то и у нас в жаркую погоду +50 под экипировкой - обычное дело. Особенно в регионах, где температура летом +30/+35/+40 скорее норма, чем аномалия.
Во вторых, баллончики СО2, как и все сжатые и сжиженные газы, запрещен к Авиаперевозкам. Если придется для мотопутешествия перелететь в другую страну на самолете - забудьте об Aibag'ах. Или, по крайней мере, позаботьтесь о приобретении баллончиков СО2 в местах путешествия.
- Что-то мне подсказывает, что неосведомленность населения вообще и пограничников/таможенников в частности может быть проблемой при пересечении границ. Ибо нечто, запечатанное в баллончик, может дать им повод для пристального к вам внимания. Особено, если вы везете запасной балончик в багаже. Вид самого балончика СО2 весьма угрожающий.

 

Об особенностях национальной продажи Airbag
Мои попытки получить информацию об Airbag системах в одном из магазинов по продаже мотоэкипировки были обречены на провал. Никаких инструкций по применению, информации о емкости баллончиков СО2, рекламных проспектов, сулящих вечную жизнь без травм при падениях, брошюр и чего-либо подобного я не получил. Удивительно еще и то, что Airbag'и при продаже не проверяют на предмет работоспособности и целостности. Это ведь не автомобильная система с ее электроникой, немалой ценой за блок Airbag'а и невозможности повторного применения - могли бы проверить. Для этого не нужны баллончики с CO2, стоимостью почти 2000 за штуку. Нужен просто насос или компрессор. Дайте покупателю ощутить себя защищенным за свои х0000 руб., потраченные на  куртку с воздушной подушкой. Пусть почувствует её надежное объятие. Продайте ему надежду за его же деньги. Это же так просто! Нужен просто насос или просто компрессор! Специально в подтверждение сказанного - несколько фотографий надутых подушек обычным компрессором. Как видно, давление в надутой подушке ниже шкалы манометра компрессора - стрелка практически не сдвинулась. На всю подкачку - несколько секунд.

 

Итогом посещения магазина стало желание их не посещать, а найти информацию самому и не у продавцов, а у производителя. Посему выбор пал на бренд Hit Air - дочку той самой Mugen Denko, которая является ОЕМ поставщиком для многих брендов мотоэкипировки. Благо информация у них на сайтах есть. С этого бренда, Hit Air, и начнем.

 

Конструкция Airbag систем классического стиля довольно простая. Если можно говорить о классике для продукта, которому от роду всего 18 лет по состоянию на 2013 год, когда пишутся эти строки. Цель прародителя этих систем Кэнджи Такеучи (Kenji Takeuchi) была в том, чтобы сделать простую в производстве, легкую, удобную систему спасения жизни пилота.

Применение известных методов при создании автомобильных Airbag'ов не подходили, ибо мест, куда можно спрятать систему срабатывания и Airbag контейнер, на мотоцикле нет. Ну разве что наличием пространства для размещения почти автомобильного варианта Airbag'a мог похвастаться только Honda Gold Wing. Собственно этим и воспользовались конструкторы Honda и Голда может похвастаться Arbag'ом, который крепится на мотоцикле. Эффективность такого подхода думается скорее престижна, чем эффективна.

По крайней мере, мне, по состоянию на 2013г, не известны мотопроизводители, которые пошли бы по этому пути и выпускали бы серийно мотоциклы с такой системой. В случае ситуации, когда пилот выпадает из седла мотоцикла, такая конструкция вряд ли поможет избежать травм. В общем, Кэнджи Такеучи (Kenji Takeuchi) пошел по другому пути и создал конструкцию достаточно эффективную и простую, в состав которой входили всего несколько дешевых элементов: баллончик CO2, надуваемая подушка, которой можно при производстве придать любую форму для защиты практически любых участков тела, тросик, для крепления к мотоциклу и узла для приведения баллончика CO2 в рабочее положение и его срабатывание.
Пока что мне удалось найти 2 таких узла, принципиально отличающихся друг от друга как по сложности самой конструкции, так и по предполагаемой степени надежности срабатывания. И, естественно, по цене.
1 вариант: применяется на всех топовых моделях Airbag защиты. Принцип срабатывания - арбалет :-), ибо в "боевое" положение приводится путем натяжения пружины, срабатывание - спусковой крючок (шарик с тросиком, зажатый между пружиной и бойком). Когда пилот вылетает из седла, тросик выдергивает шарик, пружина бьет по бойку, боёк пробивает баллончик CO2 и 50атм сжатого углекислого газа вылетают на волю, надувая воздушную подушку. Пилот спасен. Аплодисменты и шампанское в студию! :-)
2 вариант: применяется на бюджетных, как сейчас принято говорить, а попросту на относительно дешевых Airbag системах. Принцип работы несколько другой. Тот же баллончик CO2, та же подушка безопасности, а вот тросик и механизм срабатывания уже другие. Тросик, а точнее 2 тросика соединены между собой блочком, который похож конструктивно на блочок в 1-ом варианте, за исключением того, что его задача не пробивать баллончик, посредством пружины, а дождаться пока баллончик сработает и потом отделиться от тросика, который крепится к мотоциклу. Разберемся по порядку - баллончик CO2 вкручивается в некий блочок, в котором боёк приводится в действие коромыслом, который вращается вокруг одной точки крепления. Чтобы он сработал, надо дернуть за один конец коромысла, другой конец надавит (не ударит!!!) на боёк и тот продырявит баллончик.  См. фото ниже
Сравнение:
1 вариант обладает гарантированной и всегда постоянной силой удара по бойку, а значит вероятность осечки ничтожно мала. Производителем выставлено усилие - 30кг (как описано в брошюрах - хотя эта величина, судя по всему, ошибка. Уточнение см. ниже).

Итак, в наличии появился модуль срабаотывания 1-го варианта от компании Mugen Denko.


 
Как видно из фотографий - это более совершенная модель, по сравнению с вариантом 2. Прежде всего это боёк. Это не просто "крестообразная бита", а само совершенство в виде полой стальной трубки с заостренным наконечником, что собственно и видно на фотографиях.
Принцип работы понятен. Пружина, боёк, баллончик и механизм срабатывания. Вот кстати, механизм этот тоже непрост. Есть шарик, стальное кольцо и тросик. Кольцо зажимается в посадочном отверстии и позволяет шарику свободно вращается в нем, а вместе с ним и тросику, что дает свободу перемещения пилоту. При срабатывании - шарик выбивает кольцо, которое освобождает боек.
Усилие необходимое для срабатывания в 30 кг (опять эти килограммы!), верно только при векторе направленности перпендикулярном оси модуля срабатывания. Поэтому точка крепления тросика к мотоциклу рекомендуется располагать как можно ближе к перпендикулярной оси. Усилие срабатывания рассмотрено ниже и в данном механизме усилие можно регулировать, открутив немного колпак на пружине.
Но это нерегламентированное действие, ибо как видно из вычислений, приведенных ниже, усилие, которое будет приложено к узлу срабатывания прямо пропорционально массе тела и ускорению. Расшифровывая - Усилие будет тем выше чем больше масса пилота и ускорение выдергивания шарика). Но об этом - ниже...
 
2 вариант. Во втором варианте мне удалось найти возможность подрегулировать срабатывание и отделение от байка для любого веса. Хотя производителем это не предусмотрено. Во втором варианте, однако, надежность самого узла ниже, чем в первом варианте. И это неудивительно. Закон сохранения денег никто не отменял. За дёшево - качественно, в большинстве случаев, не бывает. Но есть в этом маскараде и положительный момент. Повторить в обычных условиях первый вариант - нереально. Повторить в обычных условиях второй вариант - можно,  используя товары мото-вело магазинов. Но это в обычных! При наличии инструмента, головы и золотых рук - первый вариант не представляется невыполнимым. Как говорили в одном известном фильме - "Если один человек сделал, другой завсегда поломать сможет!" Одним словом: Арбалет - он и есть арбалет! :-)


p.s. Действующий образец работы Arbag'a, для понимания принципа работы, разрабатывается и будет представлен. Параллельно идет сканирование Каталога и Сервисной книжки для VRX400 и времени не так много.


На фотографиях представлен 2-ой вариант устройства Airbag'a.
Слайдшоу, интервал 5 сек
 


Принцип работы 1-го варианта понятен из инструкции по замене отработанного баллончика СО2
 

 



Немного физики из школьного учебника: Есть одна неточность, когда говорят о механизме срабатывания.
Говорят, что усилие должно быть (обычно) 30кг. Но вообще-то говоря КГ - это масса. И о 30 кг будет правильно говорить, если на механизм срабатывания повесить гирю, массой 30кг. Путаница возникла из-за похожей величины по названию - КГС (расшифровываается как килограмм-сила). В буржуйском варианте это KGF - kilogram-force.
Глоссарий:
- Килограмм-сила (кгс или кГ) равна силе, сообщающей телу массой один килограмм ускорение 9,80665 м/с? (нормальное ускорение свободного падения, принятое 3-й Генеральной конференцией по мерам и весам, 1901).
 

В нашем же случае, когда речь идет о несвободном падении, а...о "принудительном", то правильнее было бы говорить о такой величине как Ньютон.
Глоссарий:
- Ньютон (единица силы) равен силе, сообщающей телу массой 1 кг ускорение 1 м/сек2 в направлении действия силы.
 
Вооот! А это уже совсем другое дело и говорит эта величина о том, что для достижения усилия в 30 ньютон, достаточно массы 30 кг и 1м/сек2, или массы 3кг и ускорение 10 м/сек2, или 1кг и ускорения 30м/сек2, т.е. важна не только масса, но и ускорение. В нашем случае - скорость, на которой произошло столкновение и ускорение, приданное пилоту в этот момент при отделении от мотоцикла. Как понять какое ускорение будет при отделении от мотоцикла, на какой то скорости? Увы, в интернете не нашел подобных данных. Но если поразмыслить, то можно приблизительно оценить цифру ускорения. Например, мотоциклист движется со скоростью 72км/ч (допустим...). Происходит столкновение с препятствием и его скорость практически за 1сек(допустим...) становиться нулевой, т.е. 0км/ч. А значит, что пилоту по инерции в момент отделения будет придано какое-то ускорение "катапультирования". Посчитаем: 72км/ч это 20м/сек. Время - 1сек.
Рассчитываем ускорение: 20м/сек : 1сек=20м/сек2.
Как ощутить что это за ускорение? При 20м/сек2 автомобиль за 4 секунды разогнался бы до 80м/сек, или до 288км/час. Сами понимаете, что пилота вдавит в кресло с такой силой, что пошевелиться он вряд ли сможет!
А тут с таким ускорением вылететь с мотоцикла!
Вот такая арифметика!
 

 
Опыт эксплуатации Airbag'a:

 Использовался  Airbag жилет MotoAir, закупленный на eBay ещё весной. Фотографии 2го варианта срабатывания - как раз этого жилета. Он достаточно легкий. Верх жилета выполнен из черной сетчатой ткани, два нагрудных, один боковой внутренний для документов и два боковых кармана. Все карманы влагозащищены. По бокам - регулировочные ремни на липучках. Сама камера  Airbag'a выполнена "одним куском", т.е. подача газа идет из одной точки. Такое решение имеет один минус - наполнение баллона идет неравномерно - сначала надувается часть камеры, расположенная ближе к баллону и дальше распространяется по мере поступления газа. Схема наполнения: правая часть-поясница - спина и левая часть-воротник (защита шеи и головы). Как видно воротник срабатывает в самую последнюю очередь. Причиной тому - липучки кармана, куда прячется воротник и его укладка (он сложен в "колбаску"). Материал камеры  Airbag'a: по ощущениям поверхность напоминает обычную ткань Кордура. Материал достаточно прочный. При надувании  Airbag'a плотность и упругость камеры достаточная, чтобы защитить тело пилота. Испытания на ударопрочность планируется провести.
О механизме срабатывания: что бы не говорили, а самосрабатывание системы этого варианта  Airbag'a возможно. На фотографиях выше интересна фотка в нижнем ряду, вторая слева (назовем её фотка 2.2) Именно этот узел протыкает баллончик СО2. При попытке покинуть мотоцикл (на заправке, например) тросик с пружиной не дает это сделать. Пружинка очень кстати - она не дает тросику болтаться и предупреждает о пристегивании. Но... если встать достаточно резко, то механизм срабатывания на фотке 2.2 не сработает полностью, но выйдет в "боевое положение" и будет в непосредственном контакте с баллончиком CO2. Дальнейшие подобные вставания буду медленно, но уверенно продавливать (не пробивать) баллончик. Мне хватило 5-6 раз и я "надулся". В общем то это дело привычки - быть аккуратней при покидании мотоцикла. И придется всегда проверять рычажок "продавливателя" либо поставить нечто, возвращающее рычажок в стартовое положение.
Психология: прежде всего это ощущение защищенности. В комплекте с черепахой (а именно это самый оптимальный вариант) защита значительно выше. То, что  Airbag может защитить мотоциклиста - однозначно. Причем, при достаточно сильных ударах и жестких падениях.

 

 

 

Продолжение следует...